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高鐵提速技術(shù)沒問題要算經(jīng)濟(jì)賬:300公里已不賺錢

2016.06.16 17:09 高鐵概念股

  高鐵提速之問:技術(shù)沒問題,要算經(jīng)濟(jì)賬

6月3日上午,北京展覽館,國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展舉行到第三天時,迎來了一位特殊的客人:中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習(xí)近平。在參觀過程中,習(xí)近平聽取了北京交通大學(xué)教授賈利民關(guān)于我國高鐵科技創(chuàng)新成就的匯報,并仔細(xì)詢問有關(guān)情況。

北京交通大學(xué)官網(wǎng)報道,習(xí)近平總書記主要圍繞以下幾個方面與賈利民進(jìn)行了交流:我國高鐵在經(jīng)過“十二五”的努力后,現(xiàn)已達(dá)到怎樣的水平;在目前條件下,我國怎樣才能在世界高鐵領(lǐng)域持續(xù)保持領(lǐng)先地位;從技術(shù)上來看,我國是否有條件在全國高速鐵路網(wǎng)全面恢復(fù)350公里時速的運(yùn)行速度;我國與俄羅斯高鐵合作進(jìn)展情況。

在“十二五”期間,我國高速列車創(chuàng)造了605公里/小時的最高試驗(yàn)速度,習(xí)近平總書記就曾表示,高鐵已經(jīng)成為中國裝備制造的亮麗名片。走出實(shí)驗(yàn)室,我國的高鐵設(shè)計最高時速是350公里,不過目前我國高鐵實(shí)際運(yùn)營時速都維持在300公里左右??倳浿畣?,也讓高鐵之速的話題被再次熱議。

“從技術(shù)角度上來說,中國高鐵提速是完全可以實(shí)現(xiàn)的,你本來就可以跑350公里,跑少了確實(shí)是一種運(yùn)力的一種浪費(fèi),”北京交通大學(xué)教授胡思繼對時代周報記者說,“但是高鐵速度是否恢復(fù)到350公里這個速度,還需要關(guān)于安全、經(jīng)濟(jì)等方面的綜合考證。但是目前這樣的一個核算,還并沒有準(zhǔn)確的定論?!?/p>

“鐵路全面恢復(fù)350公里的時速,這樣滿負(fù)荷的運(yùn)作,從經(jīng)濟(jì)的角度上考慮可能不合算。”北京交通大學(xué)教授趙堅表示,“中國高鐵‘走出去’靠的不是速度,靠的是真正的技術(shù)。”

對于高鐵提速,中國工程院院士王夢恕對時代周報記者說,他支持原來時速只有200公里的高鐵提速到300公里,高鐵速度若要全面恢復(fù)350公里的時速,技術(shù)上完全可以,但是否全面恢復(fù),這需要從經(jīng)濟(jì)、維修成本還有安全的角度考慮。

從提速到降速

1997年,中國鐵路開始第一次大提速,當(dāng)時的綠皮火車最多跑到140公里每小時,這意味著火車從北京開到廣州至少需要花費(fèi)17個小時。此后十年之間,中國的鐵路已經(jīng)經(jīng)過了六次提速。最近的一次提速發(fā)生在2007年4月18日的零點(diǎn),從那時候起,老百姓就可以買到“D”字開頭的火車票, 這種子彈頭形狀的火車,最高時速已經(jīng)可以達(dá)到250公里了。

但那時候的中國,還并沒有真正意義上的高速鐵路,即使坐動車,京廣線的全程旅途依然需要耗費(fèi)10個小時的時間,對于商務(wù)旅行來說,這顯然太長了。對比國外,像日本赫赫有名的“新干線”,早在1989年,其最高時速已經(jīng)達(dá)到了276公里了。

為了真正踏入“高鐵時代”,2008年2月,科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃合作協(xié)議》。根據(jù)這項協(xié)議,中國鐵路將要研制時速350公里的高速列車。在這個計劃中,主持修建過“天路”—青藏鐵路的賈利民是總體專家副組長。

時隔半年,到了2008年8月,中國第一條高等級城際高速鐵路—中國京津鐵路開通,在試驗(yàn)中已經(jīng)跑出了394公里/小時的速度,打破了當(dāng)時世界運(yùn)營列車最高時速紀(jì)錄。這條鐵路開通后,實(shí)際運(yùn)行時速達(dá)到350公里,從北京到天津只要近半個小時,比動車節(jié)省了近一半的時間。

隨著京津鐵路的通車,京滬鐵路也緊隨其后開始了修建。2010年12月3日,京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)中,CRH380AL“和諧號”高速動車組最高運(yùn)行時速達(dá)到486.1公里。

賈利民在去年年初接受《北京晚報》采訪時曾透露,2010年前后修建京滬鐵路時,專家們以京滬高鐵為背景定義了中國高速鐵路的技術(shù)發(fā)展方向。資料顯示,人體坐車時間不宜超過4個小時,根據(jù)4個小時的限定,總長度1318公里的京滬鐵路,其平均車速至少要達(dá)到330公里/每小時。由此,中國高鐵確定了“運(yùn)營時速350公里”的技術(shù)指標(biāo)。

中國350公里的平均運(yùn)營時速也成為了當(dāng)時世界高鐵運(yùn)營的最高標(biāo)準(zhǔn)。不過在實(shí)際運(yùn)營中,這一標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)到2011年就被修改。原鐵道部部長劉志軍落馬后,盛光祖接任(現(xiàn)中鐵總總經(jīng)理),2011年4月,盛光祖接受人民日報采訪時,透露在當(dāng)年7月,中國高鐵將開始全面降速—除了京津高鐵,設(shè)計最高時速350公里的高鐵,按照時速300公里來開;設(shè)計最高時速250公里的將按照時速200公里來開。

隨后,2011年溫州7·23動車事故發(fā)生,盛光祖在當(dāng)年8月初宣布高鐵全面降速—京津鐵路也正式納入了全面降速的范疇。這個規(guī)定也一直延續(xù)至今。

對于高鐵降速,不少專家都有過質(zhì)疑,賈利民就曾表示“這等于是一輛奔馳車按照夏利的速度跑”。在2015年的全國兩會上,中鐵建總裁趙廣發(fā)就直接表示,不少高鐵以時速200公里的速度運(yùn)營,屬于巨大的浪費(fèi),他建議恢復(fù)350公里時速。

趙堅對時代周報記者表示:“溫州動車事故只是當(dāng)時高鐵降速的一個誘因,主要還是因?yàn)楦哞F運(yùn)營的成本問題?!笔⒐庾婢驮诮衲耆珖鴥蓵陂g表示,“高鐵提速到350公里/每小時,高鐵的成本將提高1/3,主要是電價、零部件的磨損與維修費(fèi)用的加大”。

技術(shù)沒問題,要算經(jīng)濟(jì)賬

根據(jù)新華社報道,習(xí)近平總書記在國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展提問之后,中鐵總總工程師何華武在接受記者采訪時說:“高鐵提速沒有問題,但是否提速尚需充分論證?!薄斑@里的論證就是包括技術(shù)性、運(yùn)營性、安全性等諸多方面?!焙祭^說道。

中國工程院院士王夢恕對時代周報記者表示:“中國高鐵的設(shè)計規(guī)格就是按照350公里來設(shè)計的,因此從技術(shù)上恢復(fù)到時速350公里是完全可以實(shí)現(xiàn)的。”他向時代周報記者透露,他們做試驗(yàn)的時候,高鐵的時速都可以跑到480多公里。

盡管王夢恕在之前接受媒體采訪時,多次表示支持高鐵提速,但他向時代周報記者表示,實(shí)際上,雖然他贊成高鐵提速,但是指的是中國那些運(yùn)行時速只有200公里的高鐵,它們需要提速到300公里每小時。而全面提速,他就曾指出,像西北地區(qū)由于晝夜溫差大且多風(fēng)沙,高鐵提速必然需要進(jìn)行安全方面的考核。王夢恕表示:“高鐵的建設(shè),安全肯定是最重要的,高鐵提速必須得考慮這個因素?!?/p>

根據(jù)《中國經(jīng)營報》報道,當(dāng)高鐵創(chuàng)下486.1公里時速紀(jì)錄的同時,試驗(yàn)列車幾乎所有的軸承都需要更換。

趙堅則從經(jīng)濟(jì)角度向時代周報記者解釋說:“現(xiàn)在時速300公里的高鐵運(yùn)營,已經(jīng)不賺錢了,全面提速會增加各種維修成本,除非中央可以給予鐵總更多的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼,否則是不劃算的?!?/p>

王夢恕認(rèn)為高鐵要提速,應(yīng)該在進(jìn)出站的時間上下功夫:“高鐵進(jìn)站出站都需要減速,你不可能以350公里每小時的速度進(jìn)站停車吧。把這個時間縮短,也可以大大地讓高鐵提速?!?/p>

胡思繼向時代周報記者舉例:“比如現(xiàn)在京滬線,可以開設(shè)北京到上海的直達(dá)高鐵,中間就是不停車。這樣的專列,相對而言也是一種提速?!?/p>

數(shù)據(jù)顯示,截至2015年底,中國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到12.1萬公里,其中高鐵超過1.9萬公里,占世界高鐵運(yùn)營里程的60%以上,是世界上高速鐵路發(fā)展最快、規(guī)模最大的國家。高鐵已然成為中國制造業(yè)走出去的一張名片。同時,現(xiàn)在中國正在積極推行“一帶一路”政策,讓高鐵走出去,因此有專家稱,這次習(xí)近平主席的高鐵提速之問,是為了讓高鐵更好地走出去。

趙堅向時代周報記者表示:“中國現(xiàn)在的高鐵技術(shù)已經(jīng)是世界領(lǐng)先了,全世界也沒有任何一個國家的高鐵運(yùn)營是350公里每小時,因此中國高鐵‘走出去’,并不是因?yàn)橹袊母哞F跑得有多快。這次習(xí)近平總書記的提問和高鐵‘走出去’應(yīng)該關(guān)系不大?!?/p>

目前,中國高鐵“走出去”的主要對手是日本,中國與全球化智庫研究員儲殷今年4月接受時代周報記者采訪時就曾表示:“中國高鐵與日本相比,優(yōu)勢就是相近的技術(shù),我們的鐵路造價更加便宜。”

國外高鐵跑多快:目前時速都沒超過350公里

目前世界上已經(jīng)有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、意大利、俄羅斯、土耳其、韓國、比利時、荷蘭、瑞士等16個國家和地區(qū)建成運(yùn)營高速鐵路。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計,截至2013年11月1日,世界其他國家和地區(qū)高速鐵路總營業(yè)里程11605公里,在建高鐵規(guī)模4883公里,規(guī)劃建設(shè)高鐵12570公里?,F(xiàn)選取了日本、法國、德國三個國家高速鐵路的概況用作中國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀的對比。

日本新干線:320公里/小時

1964年10月1日,世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線(東京至大阪)開通營業(yè),全程515.4公里,直達(dá)旅行時間3小時,列車最高運(yùn)營速度210公里/小時。隨后,日本大力發(fā)展新干線,并不斷進(jìn)行技術(shù)升級,山陽新干線和東海道新干線的運(yùn)行速度分別提高到現(xiàn)在的300公里/小時和270公里/小時,東北新干線的運(yùn)行速度提高到320公里/小時。如今,新干線的主干線和支線已經(jīng)覆蓋日本本土,截至2013年3月,日本已經(jīng)開通的新干線共有6條,線路總長度為2388公里。

另外,日本一直在研制磁懸浮列車,JR東日本公司將為磁懸浮中央新干線商業(yè)運(yùn)營研發(fā)新型列車。磁懸浮中央新干線的東京至名古屋路段計劃于2027年投入商業(yè)運(yùn)營,開通后最高時速將達(dá)到500公里。

法國TGV:占據(jù)高速輪軌速度桂冠

1981年9月27日,歐洲第一條高速鐵路,由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車,全程417公里,直達(dá)時間2小時,列車運(yùn)行最高速度270公里/小時,經(jīng)過改造后,目前速度可達(dá)300公里/小時。此后,法國相繼建設(shè)開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路,形成了以巴黎為中心,輻射全國的TGV高速鐵路干線,并與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上,列車最高運(yùn)營速度可達(dá)320公里/小時。目前,法國共有9條高速鐵路開通運(yùn)營,線路總長度2023.6公里。

1972年的試驗(yàn)運(yùn)行中,TGV創(chuàng)造了當(dāng)時的318公里的高速輪軌時速。 從此TGV一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠,目前的紀(jì)錄是2007年創(chuàng)下的574.8公里/小時。另外法國境內(nèi)的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里,表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。

德國ICE:聯(lián)網(wǎng)混行

1971年9月21日,聯(lián)邦德國鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車,這是德國真正向現(xiàn)代鐵路高速運(yùn)輸發(fā)展的第一步。1971年,開工建設(shè)第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路,并于1991年正式開通運(yùn)營。目前,ICE高速列車可通達(dá)德國境內(nèi)多數(shù)大城市,ICE列車可通行的范圍6300公里以上,列車速度最高可達(dá)300公里/小時。截至2012年底,已建成的高速鐵路共計2331公里。

德國的高速鐵路,無論是機(jī)車制造,還是鐵路本身,其獨(dú)特的技術(shù)和精湛的工藝都能夠與日、法高鐵媲美。而德國鐵路的最大特點(diǎn)在于高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行。在高速路段跑高速,跑不了高速的,按普通鐵路行車速度前行。這樣的做法能最大限度地利用各地原有的鐵路設(shè)施。

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