中國互聯(lián)網(wǎng)出行市場，似乎已經(jīng)沒有了太多想象。在滴滴并購Uber中國之后，這場出行大戰(zhàn)在一定意義上已經(jīng)落下了帷幕。但關(guān)于滴滴的未來走向，似乎還有更多的謎題未解，因為他未來最大的對手可能并不在當下互聯(lián)網(wǎng)出行市場。

滴滴的旗下有著二十幾家子公司，其業(yè)務(wù)遍布商業(yè)保理、保險經(jīng)紀、融資租賃等等我們此前都尚不清楚的領(lǐng)域，這家以兩年就成長為出行領(lǐng)域巨頭的公司背后的業(yè)務(wù)線繁雜且密集。

而另外一件值得注意的事情是，以滴滴為代表的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，可能將成為壓死出租車行業(yè)桎梏的“最后一根稻草”。早在滴滴和Uber中國合并之前，就有知情人士向我們透露，滴滴正在進行一項收購計劃，正在談判中，潛在被收購方是北京萬泉緣出租汽車有限責任公司（以下簡稱萬泉緣）。

不過，隨后我們向滴滴方面進行了求證，滴滴公關(guān)部表示，并沒有這樣的事情。

萬泉緣是誰？

對于互聯(lián)網(wǎng)圈來說，出租車這樣一個傳統(tǒng)的行業(yè)似乎有些熟悉而陌生。它與民生相關(guān)、活在政府體制之下，但又有一定的私企性質(zhì)。

上述知情人向我們記者透露，萬泉緣其實隸屬于漁陽集團，而漁陽集團旗下的出租車業(yè)務(wù)包括北京漁陽出租汽車集團有限公司以及北京萬泉緣出租汽車有限責任公司。該知情人士稱，漁陽集團計劃退出出租車市場，所以正在考慮出售其旗下業(yè)務(wù)。

我們記者從工商信息數(shù)據(jù)庫查詢到，萬泉緣成立于1992年，其股東為李偉杰和李廣友，北京漁陽出租汽車集團有限公司成立于1993年，法人股東為李廣友，二者經(jīng)營業(yè)務(wù)均為“出租汽車客運服務(wù)”。據(jù)了解，漁陽集團除了出租車業(yè)務(wù)之外，其還有房地產(chǎn)、滑雪場、酒店、投資、汽車租賃等多項業(yè)務(wù)，而出租車業(yè)務(wù)中的萬泉緣也是被其并購而來。

一位南方石城出租車公司的司機告訴我們記者，汽車服務(wù)業(yè)是漁陽集團龍頭產(chǎn)業(yè)，其旗下的兩家出租車公司共有4千多輛運營車輛，其中萬泉緣的車輛可能較少一些。另外一位新月出租的司機則表示，從營收上來說，目前出租車行業(yè)的收入都差不多，漁陽的口碑在行業(yè)內(nèi)比較差，但并未聽說這樣的事情。

收一家出租車公司，有多大可能？

回答這個問題，先要來看看北京的出租車市場是怎么樣的。

中國出租車行業(yè)是非常典型的地域性很強的行業(yè)。比如北京、上海、深圳等地的出租車市場、政府監(jiān)管機制都差異很大。萬泉緣所在的北京出租車市場，就與上海出租車市場以寡頭割據(jù)不同，極其分散。除了北汽、首汽、新月這樣大而熟悉的出租車公司之外，還有更多像萬泉緣這樣的小出租車公司。

幾位不愿具名的出租車公司全職司機告訴我們記者，目前北京有大約220家大大小小的出租車公司，除了個別之外，大多數(shù)公司只有幾百輛的運營車輛，小的甚至只有幾十輛。而更早一些的時候，北京有1400家出租車公司，其中包括新月、首汽、北汽這樣的國企，也包括像漁陽集團這樣的私企。

出租車資源分散多不說，關(guān)系也相當龐雜。“其實北京的7.6萬輛出租車被約17家大公司壟斷在手里。”南方石城的一位出租司機對我們說，北京的出租車公司自90年代之后并未有明顯發(fā)展和變革，大多也都是不同公司之間的兼并重組。

出租車公司之前的兼并需要哪些確切條件？關(guān)于這個問題，我們記者致電相關(guān)出租車公司，并未得到明確答復(fù)。不過，如果并購主題均為私企，兼并交易流程并不復(fù)雜。從這個角度來講，收購出租車公司也變的有幾分可能。按照出租車業(yè)內(nèi)一位人士的猜測，即使有兼并產(chǎn)生的話，可能資金也需要較為雄厚，一部分現(xiàn)金加上股權(quán)置換的方式較為可能。

兼并出租車公司對滴滴有什么好處？

出租車業(yè)務(wù)對于滴滴的重要性不言而喻，至少在其發(fā)展早期是這樣的。在網(wǎng)約車政策出臺之前，我們還曾撰文分析，出租車改革可能會幫助滴滴拿到“合法化”的門票。

據(jù)了解，滴滴在上線之初就從出租車切入，但隨著專車和出租車矛盾的加深，滴滴曾試圖通過制度和系統(tǒng)的設(shè)計來進行出租車產(chǎn)業(yè)的升級?！皩鹘y(tǒng)出租車車主的服務(wù)路徑納入新的體系，將乘客的評價和司機的收入掛鉤?！边@是他們給出的解決方案之一。

最典型的案例是滴滴和上海的海博出租車合作，幫助做司機考勤、司機畫像，建立人性化的管理體系，獎懲分明，甚至幫助出租車司機轉(zhuǎn)到專車司機，讓利益鏈條里的人不會因為滴滴失去工作。

柳青在接受財新記者采訪時曾表示：法令法規(guī)（不是法律）永遠是滯后于新技術(shù)的，但我們平臺比較大，也在做一些幫政府分憂的事情，這是政府就比較愿意看到的。而最核心的點是——把出租車的市場做大，大家都不愁沒有業(yè)務(wù)做。

對于記者“滴滴像是一個全國的互聯(lián)網(wǎng)打車平臺以及一個線下的全國統(tǒng)一的出租車公司”這樣的問題，柳青則回答到：

還是需要技術(shù)解決的方案。未來等中國進入中產(chǎn)階級，對出租車的需求一定會爆棚，我經(jīng)常還是打車的，起碼出租車司機比較認路，這些都是對人們出行需求的有效補充。

言語中透露的信息顯示，出租車業(yè)務(wù)不管是對滴滴而言還是行業(yè)變革都是不可忽視的。況且，滴滴已經(jīng)擁有一部分全職專車司機，在某種程度上來說，它就是另外一種“出租車”公司。

但對于這場可能會存在的兼并，我們還有幾個猜測，交易完成的狀態(tài)幾乎可以不考慮；而如果是接觸中，那么至少是一則暫時不會再進行的消息，畢竟消化Uber中國的團隊，才是當下要緊之事；又或者為了鞏固其業(yè)務(wù)，滴滴本身就做了兩手準備，合并Uber中國或收購出租車公司。

當然，11月份即將出臺的出租車行業(yè)改革指導意見也是重要的不定因素。另外，吞并Uber中國之后，滴滴本身就已經(jīng)占據(jù)了行業(yè)的寡頭地位，如果真要收購一家出租車公司，政府層面恐怕難度會再次加大。

不管收購能否達成，中國的出租車行業(yè)已經(jīng)到了必須變革的前夜。

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