7月初，沒有一點點防備，寶馬、英特爾、Mobileye就在一起了。而對這段「三角戀」關(guān)系的描述，官方通稿是怎么說的：“我們仨選擇在一起是要聯(lián)手建立自動駕駛技術(shù)的行業(yè)標準。當然我們也是奔著開發(fā)一套自動駕駛開放平臺去的”。

根據(jù)車云菌從發(fā)布會中獲取的信息來看，“行業(yè)標準”、“開放平臺”都不是最終目的，把真正意義上的無人駕駛汽車2021年送到消費者手里，才是寶馬、英特爾、Mobileye三方合作的真正意圖。

相信你在聽到這個消息的時候，肯定并不覺得是“意料之中”。畢竟寶馬和Mobileye的關(guān)系盡人皆知，可夾在中間的英特爾算什么？你可能會說，英特爾在PC處理器市場已經(jīng)是當之無愧的佼佼者，那自然還是做老本行唄。

的確，“Intel Inside”已經(jīng)成了衡量PC計算性能的標識，不過就車云菌目前了解到的信息，實在難以斷定英特爾是否會針對無人駕駛汽車開發(fā)相應(yīng)的處理器產(chǎn)品。即使它愿意這么干，考慮到Mobileye是行業(yè)里出了名的“小氣鬼”，平日里對自己的視覺算法諱莫如深，它肯乖乖分享給外人才怪呢。

但話又說回來了。在這樣一個全產(chǎn)業(yè)鏈向自動駕駛不斷傾斜的時代，任何主機廠的CEO都不會放過在季度的財報電話會議上談?wù)撟詣玉{駛的機會，所以類似英特爾這樣相對傳統(tǒng)的科技公司，著急忙慌地沖到聚光燈下急于證明自己的行為，其實并不難理解。

可“沒有金剛鉆，怎么攬瓷器活”？下面我們就來分析分析，在這段三角關(guān)系中，英特爾到底扮演著怎樣的角色，它的存在對寶馬“2021年計劃”的推進又能產(chǎn)生哪些積極作用。

英特爾要借至強處理器入場？

說實話，整個半導(dǎo)體行業(yè)對英特爾加入寶馬、Mobileye，形成三方聯(lián)盟的行為既詫異又困惑。

當然，我們完全可以做這么一個簡單的設(shè)想：在這三家公司聯(lián)合開發(fā)的自動駕駛開放式平臺中，英特爾的CPU可以充當“超級大腦”的角色，和Mobileye開發(fā)的視覺處理器一起實現(xiàn)“計算”和“決策”的功能。但因為目前我們知道的信息有限，官方新聞稿也只是籠統(tǒng)模糊地指出，“英特爾為數(shù)十億智能互聯(lián)設(shè)備（包括汽車）提供了完善全面的技術(shù)解決方案”，所以還只能做最簡單的猜測。

不過現(xiàn)在業(yè)界存在著這樣一個似乎更具說服力的傳言：在寶馬、Mobileye、英特爾的合作關(guān)系中，英特爾將主要在自動駕駛汽車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上發(fā)揮重要作用，而不是僅僅作為芯片供應(yīng)商的角色存在。

市場調(diào)研機構(gòu)IHS Technology汽車半導(dǎo)體事業(yè)部高級分析師Luca De Ambroggi認為，“英特爾可能會主要負責互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)架構(gòu)的開發(fā)和維護，同時為自動駕駛汽車/物聯(lián)網(wǎng)搭建云處理平臺，對數(shù)據(jù)（地圖數(shù)據(jù)&人工智能應(yīng)用中需要的數(shù)據(jù)點和模式）進行存儲和處理輸出”。在他看來，英特爾在網(wǎng)絡(luò)服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的技術(shù)訣竅和專業(yè)知識，是它得以介入寶馬、Mobileye關(guān)系的重要籌碼。

或者，De Ambroggi其實是暗示英特爾剛剛在德國法蘭克福召開的國際超級計算大會上發(fā)布了代號為KNL（Kinghts Landing）的至強Phi騎士系列處理器。它擁有72個 Silvermont內(nèi)核，主頻1.5GHz，每個內(nèi)核能夠處理4個線程，36MB共享L2緩存，最多堆疊16GB的內(nèi)存容量?，F(xiàn)在已經(jīng)有好幾款超級計算機開始使用這款處理器了。

到目前為止，英特爾在深度學習領(lǐng)域一直悄無聲息，全新至強Phi處理器芯片可以算一個。相反，英偉達長期占據(jù)著深度學習市場的主導(dǎo)地位。為了證明自己的實力，英特爾利用4顆全新至強Phi處理器，只用了10.5小時便完成了Caffe Alexnet圖像分類模型卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓練。而4顆英偉達MaxWell的GPU完成同樣的訓練，則需要25小時。

英特爾是如何利用至強Phi騎士系列處理器布局深度學習應(yīng)用的

林利集團高級分析師Mike Demler和De Ambroggi的觀點一致。在詢問對這段三角關(guān)系的看法時，Demler認為“英特爾最有可能發(fā)揮作用的地方在系統(tǒng)開發(fā)（類似英偉達的數(shù)字工作站）和數(shù)據(jù)處理中心的架構(gòu)上。Mobileye顯然在新聞通稿中的措辭十分謹慎，說現(xiàn)有的算法主要是針對EyeQ系列芯片處理器使用的，未來會聯(lián)合英特爾共同開發(fā)適用于英特爾平臺的算法”。Demler同時補充道，“Mobileye年初提出的REM路網(wǎng)采集管理系統(tǒng)需要實時連接云端服務(wù)器，這也是英特爾能夠顯身手的地方”。

連續(xù)并購案暴露的野心

事實上，英特爾對“覬覦”汽車市場的野心，在業(yè)界已經(jīng)不是什么秘密了。

首先，就汽車而言，英特爾并非白紙一張，擁有包括風河嵌入式操作系統(tǒng)，軟件基礎(chǔ)和安全專長在內(nèi)的多項汽車相關(guān)技術(shù)；

其次，在過去的幾個月里，英特爾一直都在忙著四處“搜刮”更多和汽車相關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)品。

今年早些時候，英特爾收購了一家為自動駕駛汽車芯片提供安全工具的公司——Yogitech；與此同時，英特爾的風河事業(yè)部買下了Arynga，這家公司的產(chǎn)品以基于GENIVI聯(lián)盟標準開發(fā)的CarSync軟件為主，它能夠使車用計算機具備OTA無線升級的功能。而兩樁并購案的共同點在于，它們都將用于英特爾為全無人駕駛汽車開發(fā)的未來芯片和參考設(shè)計中。

而五月末，英特爾宣布收購Itseez Inc., 它的主營業(yè)務(wù)為機器視覺算法及使用該算法的嵌入式&定制化硬件系統(tǒng)。

De Ambroggi懷疑英特爾最近的這些收購動作，總體來看的話，似乎更像是Mobileye的競爭對手而不是合作者干的事。如果真是如此，Mobileye對英特爾的信任又能有幾分呢？

還有個令人疑惑不解的問題是，處在寶馬、Mobileye三角關(guān)系中的英特爾，是否有將自己的處理器產(chǎn)品朝著具備決策制定功能的CPU方向發(fā)展的打算，目前一切都是未知的。

英特爾在新聞通稿中是這樣說的：“為了應(yīng)對自動駕駛汽車在城市中行駛所需的復(fù)雜工作量，在不需要重寫代碼的情況下，從阿童木到至強，英特爾的處理器最高能夠提供運算速度為100 teraflop的計算性能”。

不過和“無人駕駛汽車內(nèi)將出現(xiàn)「Intel Inside」標識”理論相左的是：迄今為止，英特爾在汽車相關(guān)產(chǎn)品的設(shè)計上表現(xiàn)非常一般。事實上，你甚至根本找不到太多成功的案例。

汽車類應(yīng)用的絕大多數(shù)處理器產(chǎn)品都屬于MCU范疇，基本沒英特爾什么事。盡管英特爾認為自己為日產(chǎn)（英菲尼迪）和現(xiàn)代（起亞）部分車型車載信息娛樂系統(tǒng)提供了芯片，但這些基本都是再利用的Bay Trail平板電腦處理器。

在車云菌看來，英特爾并沒有哪款芯片產(chǎn)品像Mobileye一樣是內(nèi)嵌式視覺處理器，甚至能夠運行深度學習算法的都沒有。所以，即便英特爾有風河，也收購了幾家車內(nèi)軟件領(lǐng)域的公司，但依然和ADAS硬件沒有絲毫關(guān)系。可以說，英特爾在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用并沒有什么拿得出手的產(chǎn)品。目前市場上，控制系統(tǒng)領(lǐng)域領(lǐng)頭的是恩智浦和瑞薩，通訊領(lǐng)域高通是老大，而論及機器視覺，Mobileye的地位無人可及。

英特爾要負責晶圓代工？

其實除了“Intel Inside”，“提供車聯(lián)網(wǎng)/云端服務(wù)器等基礎(chǔ)設(shè)施搭建”等說法外，關(guān)于英特爾在寶馬、Mobileye這段三角關(guān)系中所扮演的角色，業(yè)界的專家學者還有這樣的猜測，即英特爾有可能會成為Mobileye EyeQ5芯片的晶圓代工方。這款Mobileye的下一代芯片產(chǎn)品預(yù)計2018年發(fā)布樣品，將采用10nm FinFET制程工藝。

盡管Mobileye的EyeQ4是由意法半導(dǎo)體代工的，采用了意法的28nm FD-SOI的處理器制程工藝。但Mobileye和意法都承認，EyeQ5的生產(chǎn)需要更精細的工藝，但意法目前還不具備這樣的制造水平。目前Mobileye并沒有透露誰將成為EyeQ5的晶圓代工商，但考慮到Mobileye一直使用的是Imagination生產(chǎn)的MIPS CPU，而未來是否會轉(zhuǎn)向英特爾合作，車云菌對此持保留態(tài)度。

開放平臺到底是什么鬼？

在宣布寶馬、Mobileye、英特爾三方達成合作協(xié)議的新聞稿中，稱“三家企業(yè)將合作開發(fā)針對無人駕駛汽車的開放平臺”。不過該如何定義“開放”這個詞，外界對此同樣是議論紛紛。

研究公司Tirias Research高級分析師Jim McGregor表示，“我懷疑英特爾、Mobileye對‘開放’的定義和行業(yè)內(nèi)其他人的認識是否相同。如果一致的話，這意味著任何公司都可以使用它們的技術(shù)，而它們是在努力推動其成為行業(yè)標準”。

不過林利集團高級分析師Demler認為，“每個公司對‘開放’的定義都不同，不過無論如何這對Mobileye而言都是巨大的轉(zhuǎn)變。因為在今年Q1財報電話會議上公布EyeQ5的消息時，Mobileye方面就曾暗示未來會‘開放透明’。不過目前來看，Mobileye做得任何事情依然是保密不公開的”。

此前Mobileye公布的EyeQ5的產(chǎn)品架構(gòu)圖

相比而言，英偉達的Drive PX系統(tǒng)在某種程度上是開發(fā)的，不過它不提供ADAS相關(guān)軟件，屬于一個硬件-軟件的開發(fā)平臺。Mobileye基本上都是在“閉門造車”，沒有人知道他們是如何開發(fā)算法的。英偉達支持像Caffe這樣的開源神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)框架，谷歌也有一個利用人工智能學習系統(tǒng)TensorFlow進行CNN開發(fā)的開放平臺。

簡而言之，其實完全可以將現(xiàn)在自動駕駛汽車開發(fā)類比成智能手機平臺之間的“戰(zhàn)爭”：蘋果封閉的iOS（Mobileye），谷歌開放的Android（英偉達及其他供應(yīng)商）。車云菌認為未來在無人駕駛汽車開發(fā)上無法打造「封閉」、「專利」的系統(tǒng)，因為將所有賭注壓到一家公司的“秘方”上，風險實在是太大了。

而且很容易理解的是，目前無人駕駛汽車發(fā)展的階段遠不及智能手機產(chǎn)業(yè)成熟。在自動駕駛技術(shù)開發(fā)過程中，有太多技術(shù)涉及其中，而在整個行業(yè)達成一致前，這些技術(shù)都需要進行好好地梳理。

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